Sejl stille
med el.

Som tommelfingerregel: alle dieselmotorer op til ca. 50 hk i både der sejler i deplacement. Det dækker langt de fleste sejlbåde fra 26 til 45 fod, motorsejlere, klassiske træbåde og fortrængningsbåde. Vi konverterer både med akselanlæg og med saildrive. Det vi normalt fraråder, er planende motorbåde – her skal der så meget effekt til, at batteribanken hverken kan være der eller betale sig.

Stort set ja. Uanset om du har indenbords motor med akselanlæg, sejldrev, eller en påhængsmotor, findes der en el-løsning der passer. Vi konverterer både med aksel, både med sejldrev – hvor drevet enten erstattes af et el-sejldrev eller bevares og kobles på elmotoren – og både uden brugbart motorrum, hvor vi i stedet monterer en pod under skroget.

Det afgørende er ikke hvilket drev du har i dag, men hvordan båden sejler. Deplacementsbåde – sejlbåde, motorsejlere, klassiske både, husbåde – er næsten altid oplagte. Planende motorbåde fraråder vi, fordi effektbehovet kræver en batteribank der hverken kan være om bord eller betale sig.

Vi vurderer din båd konkret ved ombordvurderingen og fortæller ærligt, hvis den ikke egner sig.

Fire typer, og valget følger som regel det drev du har i forvejen:

Påhængsmotor – 1–50 kW. Fra små motorer til jolle og daysailer, op til kraftige systemer der kan drive større både og RIB'er. Ingen indgreb i skroget, og motoren kan tages af og opbevares tørt om vinteren. På de større modeller er batteribanken indenbords, så det er stadig en rigtig installation vi laver.

Indenbords med akselanlæg – 4–50 kW. Elmotoren sættes på et nyt fundament og trækker den eksisterende aksel og propel. Den billigste og mest driftsikre vej, hvis du allerede har aksel.

Indenbords med sejldrev – 4–25 kW. Enten et komplet el-sejldrev, eller din nuværende drevfod koblet på elmotoren. Giver den bedste regeneration under sejl.

Pod – 3–25 kW. Motoren sidder uden på skroget og frigør hele motorrummet til opbevaring. Bruges hvor motorrummet ikke findes eller er for værdifuldt at give væk.

Drejbar pod – 3–30 kW. Samme princip, men drejer 360° og giver manøvredygtighed ud over hvad en bovpropel kan levere. Populær på husbåde og kanalbåde.

Vi anbefaler typen ud fra båd og brug – ikke ud fra hvad vi har på lager.

Regn med ca. 1 kW el for hver 2 hk diesel. En 20 hk erstattes altså typisk af en 10 kW elmotor. Elmotoren leverer fuldt moment fra første omdrejning, så den føles stærkere ved manøvrering end tallet antyder – selvom topfarten er den samme, fordi det er skroget og ikke motoren, der sætter grænsen.

Erfaringen indtil videre peger den anden vej på sejlbåde: en velinstalleret elkonvertering med dokumentation er et salgsargument, især på det danske marked og på søer med motorbegrænsninger. En 30 år gammel diesel med ukendt restlevetid er derimod noget, køberen trækker fra i prisen

Ja, og det er som regel det rigtige tidspunkt. Når vi alligevel har adgang til motorrum og tavle, koster det væsentligt mindre at få bovpropel, lader, landstrøm, LED-lanterner og NMEA 2000-backbone med i samme omgang.

Ja, hvor der er landstrøm – og det er der i praksis i alle danske havne. Vær opmærksom på, at nogle ældre havne kun har 6 eller 10A, hvor ladningen tager længere tid. Vi sætter systemet op, så du kan begrænse ladestrømmen manuelt og undgå at slå havnens sikring.

Det første folk siger efter første tur, er hvor stille der er. Ingen vibration i skroget, ingen lugt af diesel, ingen larm når du ligger og venter på broåbning. Du kan tale normalt i cockpittet, mens du sejler for motor.

Manøvrering bliver mærkbart nemmere. Elmotoren har fuldt moment fra første omdrejning og reagerer øjeblikkeligt – der er ingen forsinkelse fra gashåndtag til propel, og du kan skifte direkte fra frem til bak uden at vente på tomgang. Havnemanøvrer i sidevind bliver enklere, end de var med diesel.

Og så er der ingen startproblemer. Ingen glødetid, ingen luft i brændstoffet, ingen impeller der er tørkørt. Du drejer nøglen og har fremdrift.

Du skal til gengæld sejle anderledes. Med diesel tænkte du på fart, med el tænker du på fart og forbrug samtidig – displayet viser dig hele tiden, hvad den ekstra knob koster i sømil. De fleste ender med at sejle en halv knob langsommere og synes det er befriende. Turen bliver planlagt, ikke bare påbegyndt.

Ja, og det er en af de store fordele ved konverteringen, som folk sjældent har regnet med.

Du har pludselig 20–40 kWh om bord, hvor du før havde en forbrugsbank på måske 2–3 kWh. Via en DC-DC-omformer eller inverter kan den bank drive køleskab, lys, navigation, vandvarmer, kaffemaskine og induktionskogeplade. Mange kunder dropper gasflasken helt efter konverteringen.

I praksis sætter vi det op med en fornuftig opdeling: et reserveniveau, du ikke kan tømme båden ned i ved et uheld, så du altid har strøm nok til at komme i havn. Resten er frit til forbrug. Nogle vælger at beholde en mindre separat forbrugsbank til de kritiske ting – det aftaler vi ud fra, hvordan du bruger båden.

Det ændrer også regnestykket for solceller. Med en stor bank kan solcellerne faktisk nå at fylde noget på, i stedet for at være topladning til en lille forbrugsbank.

Nej – og det er den vigtigste forskel mellem LiFePO4 og bly.

Et AGM-batteri, der bliver afladet dybt et par gange, er reelt ødelagt. Det taber kapacitet stille og roligt, og du opdager det først den dag, det ikke kan trække ankerspillet. De fleste bådejere skifter blybatterier hvert 4.–6. år, og mange oftere end det, fordi de er blevet behandlet forkert uden at nogen bemærkede det.

LiFePO4 er bygget anderledes. Cellerne holder typisk 3.000–5.000 fulde cyklusser, før de er nede på 80 % af den oprindelige kapacitet – og de er ikke døde ved 80 %, de er bare lidt mindre. Med normalt fritidsbrug i danske farvande taler vi om 15–20 år, ikke fire. De fleste producenter giver garanti i 5–10 år på cellerne.

Lige så vigtigt: du kan bruge næsten hele kapaciteten. Et blybatteri må du reelt kun trække 50 % ud af, hvis det skal holde. LiFePO4 kan trækkes til 80–90 % uden skade. En 30 kWh lithiumbank leverer altså mere brugbar energi end en 50 kWh blybank – og vejer under det halve.

Og de tåler at stå. Blybatterier sulfaterer, hvis de står halvt afladet henover vinteren. LiFePO4 gør ikke. BMS'et overvåger hver enkelt celle konstant og beskytter mod overladning, dybafladning og ladning ved frost – den slags fejl, der stille dræbte dine AGM'er, kan systemet simpelthen ikke lave.

Enklere end du tror, og mindre risikabelt end med blybatterier.

LiFePO4 må ikke lades ved frost, men den tager ingen skade af at stå i kulde. BMS'et blokerer automatisk for ladning under omkring 0 °C, så det ikke kan gå galt ved en fejl – du behøver ikke huske noget. Mange systemer har desuden cellevarme, der slår til, hvis banken skal kunne lade året rundt.

Vi sætter banken på ca. 50–60 % ladning inden vinteren og lader den stå. Ingen vedligeholdelsesladning, ingen kontrol hen over vinteren, ingen bekymring for om den sulfaterer imens. Selvafladningen er så lav, at den står på nogenlunde samme niveau til foråret.

Det er den modsatte situation af bly, hvor et batteri der glemmes henover vinteren, ofte er ødelagt til foråret. Her betyder "glemt" bare "urørt".

Skal båden alligevel på land til vinterklargøring, kan vi tage banken hjem til os og opbevare den temperaturstyret. Det er ikke nødvendigt for batteriets skyld, men nogle foretrækker det af hensyn til tyveri og forsikring.